CEMEn los últimos días, la difusión de una propuesta del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (CETAM) de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UBA planteó el debate sobre la posibilidad de que Buenos Aires vuelva a contar con líneas tranviarias. El informe, defendido por Martín Orduna –director del CETAM y ex Subsecretario de Movilidad Urbana durante la gestión de Guillermo Dietrich como ministro de Transporte–, plantea una idea provocadora: reemplazar la traza de la proyectada línea F de subtes, entre Barracas y Palermo, por un tranvía.
Según la propuesta, la traza del nuevo tranvía estaría dividida en tres sectores o módulos: un ramal circular en el sector Sur, entre el Parque Lezama, La Boca, Barracas y Plaza Constitución; un ramal liviano en el tramo norte, entre Palermo y Ciudad Universitaria, que seguiría mayormente la traza de la Avenida del Libertador; y un tramo central “troncal” entre Plaza Constitución y Palermo, con eje en las avenidas Entre Ríos-Callao y Las Heras.
¿Es viable? Más aún, ¿es deseable? ¿Qué futuro tiene el tranvía en Buenos Aires? Desgranemos algunas ideas.
La línea F, que en su recorrido previsto debería unir Barracas con Palermo, está pendiente de construcción desde 2001, cuando fue ordenada por la ley 670 aprobada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires. Es una de las tres líneas previstas cuya construcción no fue nunca iniciada por las últimas gestiones del Gobierno de la Ciudad: las
otras son la G, entre Retiro, el Cid Campeador y Villa Urquiza; y la I, entre Parque Chacabuco y Palermo, con una eventual extensión a la Ciudad Universitaria.
En rigor, la traza hoy identificada como línea F aparece en distintos proyectos sucesivos de extensión de la red de subterráneos desde al menos mediados del siglo pasado, como el Plan Cóndor de 1957 y posteriores. Según estudios de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña titular de la red de subtes, sería la línea con mayor demanda del sistema, con una estimación hasta 600.000 pasajeros diarios (aproximadamente el doble que la cantidad de usuarios pre-pandemia de las líneas D o B, por caso)1.
Incluso hoy, cuando las obras de extensión de la red de subtes se encuentran totalmente paralizadas –situación excepcional en los últimos 50 años–, tanto los expertos como el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires coinciden en que, de las líneas proyectadas, la F debe ser la primera en ser construida. No es difícil ver por qué: permitiría aliviar la sobrecargada línea C al servir al polo de generación de viajes más importante del AMBA, la estación ferroviaria y de transferencia de Plaza Constitución, recorriendo el eje de las avenidas Entre Ríos y Callao –uno de los más densos de la Ciudad de Buenos Aires–, para conectar con la estación Palermo de la línea D y del Ferrocarril San Martín.
Más aún, la línea F aportaría una nueva línea transversal a las radiales históricas del subte porteño (líneas A, B, D y E), permitiendo a los pasajeros una cantidad de nuevas rutas de viaje que contribuirían a adaptar la infraestructura del subte a los nuevos patrones de movilidad pospandemia, caracterizados por el surgimiento de nuevas centralidades –o el debilitamiento de la histórica, el microcentro porteño2– y el borroneado progresivo de la idea de una “hora pico” en particular en que se concentraban viajes pendulares hacia-y-desde el centro.
