A fines de enero, el jefe de Gobierno Jorge Macri anunció el lanzamiento de un Sistema Integrado de Movilidad Urbana, como parte del cual el Ministerio de Infraestructura pasaría a denominarse de Movilidad. El GCBA no ha anunciado, sin embargo, un plan integral, sino distintas iniciativas que formarían parte del llamado sistema integrado. Según el propio anuncio oficial, los ejes del sistema serían los siguientes (₁):

• Obras de renovación en la red de subtes y premetro (compra de nuevos coches para la línea B, ampliación de flota para las líneas A y C, obras de restauración de estaciones, concreción del “loop” del Premetro entre Centro Cívico y General Savio)
• Administración de las 31 líneas de colectivos transferidas a la jurisdicción del GCBA (“colectivos porteños”), con la instalación de cámaras, sistema multipago y anuncios de renovación de flota y revisión de recorridos
• Incorporación de “corredores de TramBUS eléctrico” (sic) y de microómnibus eléctricos con 12 unidades que se encuentran en fabricación en China para un primer recorrido experimental en Microcentro
• Ordenamiento del tránsito: se mencionan obras en las colectoras y accesos de la Autopista Dellepiane, la construcción de tres pasos bajo nivel (PBN) en la traza del Ferrocarril Sarmiento e intervenciones en puentes ferroviarios.

Una primera observación que debe hacerse es que el sistema integrado anunciado es una enumeración de distintas iniciativas sin relación directa entre sí, varias de ellas ya en marcha o anunciadas, sin una visión común e integrada –valga la redundancia– sobre el sistema de movilidad en Buenos Aires.

Más en general, el sistema integrado presenta distintos desafíos y cuestiones problemáticas que podrían acabar por fortalecer el efecto contrario al anunciado: disgregar todavía más el sistema de transporte y movilidad en el AMBA, dividido entre distintas jurisdicciones, con falta de coordinación en la planificación de servicios y política tarifaria, e incluso consolidar la fragmentación de la propia oferta de transporte público al interior de la Ciudad de Buenos Aires. Enumeramos a continuación desafíos que se plantean para cada uno de los cuatro ítems enumerados por la comunicación oficial del GCBA (subtes, colectivos, buses eléctricos, ordenamiento del tránsito).

La renovación de flota de la línea B es sin dudas un desarrollo positivo, de consumarse la licitación en curso, que permitirá reemplazar a una flota heterogénea hoy compuesta por coches japoneses de más de 60 años de antigüedad y coches adquiridos de segunda mano a Metro de Madrid durante el gobierno de Mauricio Macri que requirieron costosas adaptaciones y nunca pudieron funcionar en su totalidad.

No obstante, y pese a menciones rutinarias sobre el “desarrollo de la ingeniería” de la línea F, sigue sin existir ninguna intención oficial de recuperar las obras de extensión de la red de subtes y de construcción de nuevas líneas. Desde este punto de vista, la movilidad integrada excluye al sistema de transporte masivo que integra a la Ciudad de Buenos Aires por antonomasia, cuya parálisis durante los últimos 15 años contrasta con la activa construcción de sistemas de metro en toda la región (Santiago de Chile, Lima, Quito, Bogotá, San Pablo, Río de Janeiro, Fortaleza o Recife, entre otros). El cierre del loop del Premetro, una obra menor pero también igualmente positiva, aparece sin ninguna planificación más amplia que la justifique ni la vincule con los desafíos del servicio: malos tiempos de viaje, solapamiento con el Metrobús Sur y una traza inconclusa que nunca llegó al Puente La Noria.

La transferencia a la Ciudad de la jurisdicción sobre 31 líneas de colectivos presenta el riesgo de comprometer la unidad tarifaria de los colectivos del AMBA. El GCBA se encuentra actualmente realizando el procedimiento legal para aplicar un aumento del boleto que llevaría a que estas 31 líneas tengan una tarifa diferenciada de las demás líneas que circulan en la Ciudad de Buenos Aires, de jurisdicción nacional. También la implementación del sistema multipago se está realizando en forma separada de las líneas de jurisdicción nacional, con dos máquinas validadoras por unidad, una para el sistema SUBE y otra para el pago con tarjeta de crédito o QR, que –por la urgencia por implementar este cambio– además funcionaría con una tarifa plana distinta de las secciones que abona el pasajero con SUBE. En este sentido, la premura del GCBA por mostrar una impronta “porteña” puede resultar siendo contraproducente para el funcionamiento general del sistema y para la experiencia de usuario, enfrentado a una oferta de transporte cada vez más fragmentada. No aparece en el discurso oficial ningún esfuerzo por avanzar en la constitución de un organismo bi o tripartito (con la Provincia de Buenos Aires y la Nación) para la planificación, coordinación tarifaria y gestión de los transportes metropolitanos.

La incorporación de unidades eléctricas para el autotransporte urbano es una innovación a priori positiva, que arranca un camino en que otras ciudades de la región con verdaderos sistemas integrados (como Santiago de Chile o, incluso en la Argentina, Rosario o Mendoza) ya están muy adelantadas. El GCBA plantea dos iniciativas separadas, sin relación entre sí. Una iniciativa es la adquisición de 12 microómnibus para un recorrido entre Retiro y Constitución atravesando el casco histórico. Sin embargo, la ruta anunciada no surge de ningún proceso de planificación conjunto del transporte metropolitano, ni se articula con las líneas de colectivos existentes –incluyendo las 31 transferidas a la Ciudad– o con la red de subtes. Tampoco queda clara la necesidad del uso de microómnibus, con menor capacidad de transporte, los estudios de demanda que sustenten la ruta inicial planteada ni su perfil de usuario, ya que si apunta a los pasajeros habituales no se integra con los servicios regulares, y si tiene un propósito turístico en todo caso se solapa con el bus turístico oficial ya existente, de recorrido más ambicioso, al que tampoco reemplaza.

La otra iniciativa es la adquisición de 70 colectivos eléctricos y otros 15 coches articulados, de donde viene el nombre “TramBUS” (ya que imitan la estética de un tranvía). Para este servicio se menciona una ruta entre la Ciudad Universitaria, el Aeroparque Jorge Newbery y Retiro. Se trata de un corredor que ya es servido total o parcialmente por varias líneas de colectivos (33, 37, 45, 160): el transporte eléctrico se sumaría en competencia en lugar de renovar la flota existente. Tampoco queda claro por qué no se adoptó esa misma solución para corredores de Metrobús, que facilitan la operación de unidades articuladas, o por qué razón se decidió la compra de esas unidades por sobre la instalación de verdaderos sistemas tranviarios, como el exitoso VLT de Río de Janeiro, que une el centro carioca con el Aeropuerto Santos Dumont, homólogo del Aeroparque porteño. Para mayor confusión, en ocasiones recientes varias publicaciones periodísticas –a instancias de la comunicación oficial– se han referido a los microómnibus para el Microcentro con el nombre de TramBUS. El impulso parece más orientado a mostrar iniciativas disruptivas o marcas propias de la actual gestión del GCBA que a una visión integral de la movilidad en la Ciudad y en el AMBA. 

Las obras de ordenamiento del tránsito mencionadas no están vinculadas tampoco con un plan integral, sino que son preexistentes, algunas propias del mantenimiento regular de la red vial que compete al GCBA y otras parte de otros proyectos, como los pasos bajo nivel sobre la traza de la línea Sarmiento. Es notorio que la resolución de esta cuestión –la adopción de una solución definitiva para los pasos a nivel en la Ciudad de Buenos Aires, sea la congelada obra del soterramiento, la prolongación de la trinchera, la construcción de un viaducto elevado o su resolución integral a través de pasos bajo nivel– no aparezca mencionada en el sistema integrado. Tampoco parecen formar parte del mismo las obras en la red de ciclovías, centradas en la determinación del Jefe de Gobierno de eliminar algunas de ellas, pese a que también se promocionan bajo la marca de un “plan de ordenamiento”. La ausencia de las ciclovías del plan excluye asimismo la posibilidad de pensar el refuerzo de la intermodalidad, de manera de crear infraestructuras y espacios seguros donde los usuarios puedan combinar viajes en bicicleta con transporte público.

Conclusiones y propuestas: ¿qué falta?

En tren de conclusión, el sistema integral anunciado por el Gobierno de la Ciudad tiene como principal problema que no es ni un sistema, porque sus componentes son iniciativas aisladas, que no interactúan ni se complementan las unas con las otras; ni es integral, porque por un lado no contempla siquiera una hoja de ruta para la extensión del subte o su complementación con otros modos de transporte, sino que menos aún presupone el menor esfuerzo de articulación interjurisdiccional: la Ciudad de Buenos Aires existe dentro de un área metropolitana mucho más extensa con la que está inevitablemente ligada en términos demográficos, urbanos, económicos y de transporte.

Cabe resaltar que, más allá de las 31 líneas transferidas, otras 103 continúan circulando dentro de la Ciudad bajo jurisdicción nacional, hoy con otra política tarifaria, otros medios de pago, ora reglamentación en términos de características de la flota y hasta un esquema de colores diferenciado para las líneas “porteñas”, y con la perspectiva de que esas diferencias en lugar de resolverse continúen ahondándose, por no mencionar el resto de líneas en el AMBA bajo jurisdicción provincial y municipal en la Provincia de Buenos Aires. A esto se suman las siete líneas de trenes metropolitanos, también ausentes del plan porteño, además del caso ya mencionado del subte. Contrariamente a cualquier objetivo de integración urbana, insistir en un enfoque estético orientado no a la integración sino a la diferenciación de la Ciudad de Buenos Aires no hará sino deteriorar la experiencia de los usuarios del transporte público del área metropolitana en su conjunto.

Por último, cabe bosquejar algunas medidas ausentes de la iniciativa anunciada por el Gobierno de la Ciudad que resultarían indispensables para tender hacia un verdadero sistema integrado de movilidad urbana:

• Constituir una Autoridad Metropolitana de Transporte con participación de todas las jurisdicciones involucradas, presupuesto, autonomía funcional, capacidad de planificación y autoridad ejecutiva para coordinar las obras, programación de servicios y política tarifaria a escala del AMBA;
• Preservar, de manera prioritaria, la integración tarifaria a escala metropolitana, procurando medios de pago y esquemas de tarifa comunes o integrados, evitando cualquier retroceso en materia de la fragmentación de los medios de pago o de la pérdida de la información estadística asociada;
• Realizar un estudio integral de movilidad urbana que permita definir líneas actualizadas en materia de objetivos de transformación modal, soluciones de movilidad y obras públicas necesarias a contemplar en el Plan Urbano Ambiental y demás normativa aplicable;
• En el marco de lo anterior, y de estudios adecuados de demanda, analizar la pertinencia, déficits y potenciales excesos de oferta de la actual oferta de transporte público, antes de alterar los recorridos actuales o incorporar nuevos;
• Analizar la modalidad de operación más idónea para los transportes públicos del AMBA en su conjunto y para aquellos bajo jurisdicción del GCBA en particular;
• Retomar, como objetivo primordial de política pública, la integración y extensión de la red de subterráneos, actualizando su planificación para ajustar la construcción de nuevas líneas a los cambios en los patrones de movilidad y en el desarrollo urbano durante los últimos 20 años;
• Contemplar la integración de la oferta de transporte bajo autoridad del GCBA con las líneas de autotransporte de jurisdicción nacional y particularmente con las líneas de trenes metropolitanos, generando infraestructuras que favorezcan la intermodalidad y el uso del transporte público;
• Evaluar la experiencia internacional y regional en materia de infraestructuras de transporte masivo para analizar los mecanismos de planeamiento, financiamiento, construcción y operación que permitan recuperar el rezago de la Ciudad de Buenos Aires en relación a otras grandes metrópolis de la región durante los últimos 20 años.

(1) GCBA: “La Ciudad presenta el Sistema Integrado de Movilidad Urbana: mejoras en la red de Subte y llegada de la electromovilidad”, 23/1/2025, disponible en https://buenosaires.gob.ar/noticias/la-ciudad-presenta-el-sistema-integrado-de-movilidad-urbana-mejoras-en-la-red-de-subte-y (consultado el 3/2/2025)